No domingo, quando a bandeira verde para as 6 Horas de Fuji for acenada, o Campeonato Mundial de Endurance da FIA atingirá um marco notável com a 100ª corrida na história da categoria.

A etapa inaugural do WEC ocorreu nas 12 Horas de Sebring Mobil 1 de 2012, que na época era uma corrida conjunta com a American Le Mans Series (foto acima).

Foi uma corrida em que a Audi, como única fabricante de LMP1 do WEC após a desistência inesperada da Peugeot, dominou. A chegada da Toyota viria no final do ano, com o grid da LMP1 eventualmente também sendo impulsionado pela chegada da Porsche e, em menor grau, da Nissan.

O auge da era LMP1, de 2014 a 2017, é frequentemente considerado um dos maiores períodos da história das corridas de endurance, expandindo os limites da velocidade e da tecnologia. No entanto, seus altos orçamentos acabaram se tornando insustentáveis ​​e o WEC passou por um período de declínio a partir de 2018, com a Toyota permanecendo como a única grande fabricante da categoria.

O WEC conseguiu então reverter sua situação ao encerrar sua categoria LMP1 e, após um longo caminho sinuoso, acabou chegando à categoria Hypercar, que levou à participação recorde de fabricantes que vemos atualmente.

Para marcar a ocasião da 100ª corrida do WEC, o Sportscar365 conversou com cinco pilotos que têm sido uma presença constante ao longo de 13 anos de corridas de endurance no campeonato mundial: o veterano da Toyota e tetracampeão mundial, Sébastien Buemi, o chefe da equipe Proton Competition, Christian Ried, o pilar da fábrica da Porsche, Richard Lietz, o campeão mundial de LMP1 de 2016, Neel Jani, e o piloto da Alpine Hypercar, Fred Makowiecki.

“Podemos dizer ‘feliz aniversário’ porque não é tão fácil para um novo campeonato hoje em dia se manter por tanto tempo”, brincou Jani. “Tivemos a Le Mans Series e depois a Copa Intercontinental de Le Mans em [2010/2011], então já era meio que uma coisa pela metade, e finalmente chegou o Campeonato Mundial da FIA, que era o que todos esperavam.

“Os carros [LMP1] eram muito legais e mereciam um campeonato de verdade. Todos estavam trabalhando para isso naquela época. Do ponto de vista estatístico, é bom dizer que eu estava lá na primeira corrida de uma categoria dessa magnitude. Eu estava lá na largada da A1GP… teve corridas fantásticas, público incrível, mas a crise financeira veio na hora errada.

Não é garantido que um novo campeonato ainda exista depois de 100 corridas. Também a Superleague Formula, o Campeonato Mundial FIA GT1, eu também participei dele e ele morreu. Já participei de muitos campeonatos, muitos deles fracassaram, então com certeza não é fácil.

Makowiecki, agora piloto da Alpine Hypercar, relembrou a importância de correr sob a bandeira de um campeonato mundial pela primeira vez em Sebring, onde pilotou uma Ferrari 458 GT2 de luxo.

“Podemos dizer ‘feliz aniversário’ porque não é tão fácil para um novo campeonato hoje em dia se manter por tanto tempo”, brincou Jani. “Tivemos o Le Mans Series e depois a Copa Intercontinental de Le Mans em [2010/2011], então já era meio que uma coisa pela metade, e finalmente chegamos ao Campeonato Mundial da FIA, que era o que todos esperavam.

“Os carros [LMP1] eram muito legais e mereciam um campeonato de verdade. Todos trabalhando para aquela época. Do ponto de vista estatístico, é bom dizer que eu estava lá na primeira corrida de uma categoria dessa magnitude. Eu estive lá na largada da A1GP… tive corridas fantásticas, público incrível, mas a crise financeira veio na hora.

Não é garantido que ainda exista um novo campeonato depois das 100 corridas. Também na Superleague Formula, no Campeonato Mundial FIA GT1, eu também participei dele e ele morreu. Já participei de muitos campeonatos, muitos deles fracassaram, então com certeza não é fácil.

Makowiecki, agora piloto da Alpine Hypercar, lembrou a importância de correr sob a bandeira de um campeonato mundial pela primeira vez em Sebring, onde pilotou uma Ferrari 458 GT2 de luxo.

“Lembro-me de chegar a Sebring e pensar: ‘Uau, estamos consolidados como um campeonato mundial’”, disse Makowiecki ao Sportscar365. “A atmosfera era eletrizante. Naquela época, tínhamos a atmosfera que às vezes encontramos em Le Mans, que se intensifica cada vez mais durante a semana que antecede a largada.

“Ter uma corrida como Le Mans sem um campeonato significava que todos se concentravam apenas em Le Mans. De Sebring, parecia que agora havia um campeonato de verdade e que podíamos lutar o ano todo, e no meio ainda tínhamos a parte fantástica que é Le Mans.

“Em 2012, eu ainda não estava com uma montadora, pilotava pela Luxury Racing, mas lutava para ter uma chance com uma montadora. Você quer ter um bom desempenho. Meu objetivo era mostrar meu desempenho. Como uma equipe privada, lutar contra a AF Corse foi ótimo para mostrar que podíamos lutar contra eles com as mesmas ferramentas e, às vezes, vencê-los.”

Buemi, que fez sua estreia no WEC em Le Mans em 2012 e desde então fez história como o piloto com mais largadas na categoria do que qualquer outro, disse que o título de campeonato mundial trouxe “credibilidade” depois que as corridas de resistência de primeira classe foram representadas anteriormente pela Le Mans Series e pela Intercontinental Le Mans Cup.

“Foi muito difícil ter uma visão geral do que era antes”, disse ele. “Acho que a primeira lembrança é que eu estava muito orgulhoso e animado por correr no Campeonato Mundial. Claro, me lembro um pouco das ondas de fabricantes, digamos, entrando e saindo do esporte.

“Mas, obviamente, quando cheguei, parecia um pouco fraco. O campeonato era só Audi e nós. E, obviamente, melhorou com Porsche e Nissan e piorou novamente. E agora está maior do que nunca. Então, sinto que o campeonato cresceu. Passamos de oito, nove corridas, ‘Super Temporada’, cinco em um ano, COVID, e agora voltamos para oito, talvez nove no futuro.

“Sinto que o campeonato ficou mais profissional em geral. Lembro-me das primeiras corridas, até mesmo do regulamento, comparado a agora, é um nível totalmente diferente. O mais importante, eu acho, é o profissionalismo e as pessoas envolvidas no campeonato.”

Esse crescimento e aumento no profissionalismo é um tópico comum que surge quando perguntamos como o WEC evoluiu desde sua estreia em 2012 na Flórida.

“Basta olhar para os carros e como eles são complexos agora”, disse Ried, cuja equipe Proton correu sob a bandeira da Equipe Felbermayr-Proton na primeira corrida e atualmente conta com um Porsche 963 de cliente e dois Ford Mustang GT3s na classe LMGT3.

“Não dá para comparar o 997 de 2012 com o GTE de 2023. Agora, o GT3 é muito mais complexo. E se você olhar para o LMDh, o sistema híbrido, tudo, com certeza você precisa de mais pessoas, precisa de mais engenharia. É mais complicado, mas é normal na vida, você aprende e educa a equipe e as pessoas.”

Makowiecki acrescentou: “Naquela época, com apenas dez pessoas, era possível competir com as montadoras, mas agora as estruturas são muito maiores. São necessárias duas ou três vezes mais pessoas só para pilotar os mesmos carros. O profissionalismo do campeonato aumentou muito. Podemos ver o número de montadoras e também as equipes querendo participar.

“Na GT, atualmente, vemos várias montadoras pressionando para que essa possibilidade aconteça, mesmo que não estejamos mais em uma categoria Pro completa, as pessoas querem participar. Também precisamos manter o DNA da Pro-Am.”

Os comentários de Makowiecki sobre a importância de uma estrutura Pro-Am nas categorias de GT, como a que está em vigor atualmente na LMGT3, foram ecoados pelo piloto da Manthey, Lietz.

Apenas um piloto (Buemi) tem mais participações no WEC do que o austríaco, que, segundo ele mesmo, perdeu apenas uma temporada devido a compromissos na European Le Mans Series e duas corridas devido a doença e lesão.

Ele formou a espinha dorsal da bem-sucedida operação GTE-Pro da Porsche, conquistando oito vitórias na classe naquele período (incluindo duas em Le Mans) e fez parte do que pode ser considerado o ponto alto da categoria em 2018 e 2019, quando Le Mans, em particular, atraiu grandes inscrições de carros de fábrica.

“Com certeza, esta foi uma espécie de era de ouro das corridas de GT”, disse Lietz. “Acho que também houve uma época em que as pessoas diziam que talvez ela pudesse se tornar a categoria principal se dessem um pouco mais de potência e menos peso. Então, definitivamente, este foi um bom momento.

“Mas, honestamente, agora que vejo a categoria Hypercar funcionando tão bem e as corridas de GT sobrevivendo de uma forma muito boa com a Pro-Am, acho que, na verdade, este conceito agora é o mais sustentável.”

“Além disso, o interesse em hipercarros e LMDh é enorme, devo dizer. Acho que, enquanto mantivermos a categoria Pro-Am, também será mais fácil financiar todas as equipes.

“Definitivamente, passamos de um campeonato puramente Pro para um campeonato Pro-Am, mas, no fim das contas, as corridas são praticamente as mesmas. Quando comecei, antigamente eram ELMS, ILMC e depois WEC. Comecei com Raymond Narac e Patrick Long, que também eram uma categoria Pro-Am. Para ser sincero, foi assim que aprendi a correr em GT.”

Embora as categorias GTE tenham se destacado no final da década de 2010, o grupo das principais categorias começou a encolher quando a Audi (2016) e depois a Porsche (2017) encerraram seus programas LMP1.

Como solução provisória, o WEC recebeu carros privados como SMP Racing, Rebellion Racing, ByKolles e Ginetta na categoria LMP1. Embora esses carros frequentemente apresentassem fortes duplas de pilotos, a velocidade superior dos híbridos Toyota TS050 Hybrid frequentemente criava um cenário desigual e exigia regras de lastro de sucesso cada vez mais restritivas para dar aos não híbridos uma chance de vitória.

Durante esses anos difíceis, os dirigentes da FIA e da ACO, posteriormente em colaboração com a IMSA, trabalharam na fórmula LMH/LMDh, que desde então resultou em uma explosão no interesse dos fabricantes e levou ao que foi apelidado de “Era da Platina” das corridas de resistência.

Ried, quando questionado se esperava que o WEC se recuperasse de seus anos de menor desempenho de forma tão forte, explicou que o fascínio de correr em um campeonato mundial sempre seria um forte atrativo para os fabricantes.

“É a única chance para os fabricantes correrem em alto nível em um carro esportivo”, disse ele. “Eles têm a opção de ir para a Fórmula 1, onde o espaço é limitado, ou ir para algo mais próximo dos carros de rua em GT, mas também onde possam aprender sobre o desenvolvimento deles a partir do protótipo. Acho que é a coisa certa a fazer por eles.”

Makowiecki, por sua vez, elogiou os esforços dos organizadores para manter o WEC funcionando apesar de seu declínio e trazer uma recuperação, mas, ao mesmo tempo, fez um alerta sobre o futuro da categoria.

“A força do WEC é que, mesmo com os momentos difíceis, eles encontraram uma maneira de se manter vivos e se deram a chance de se recuperar”, disse ele. “No final, todos os campeonatos têm altos e baixos. Não há campeonato que atinja o auge e permaneça lá por 20 anos.”

“Vemos isso com o WRC, o WTCC parou… é difícil. O que você precisa é controlar o ritmo da ‘subida’, porque quando você tem uma ‘subida’ rápida, também pode ter uma ‘descida’ muito rápida. O campeonato nunca foi tão ‘subido’, provavelmente a era mais forte. Mesmo na LMP1, tínhamos três fabricantes na categoria principal e não muitos carros; as melhores disputas eram na GT.

“Mas agora temos mais de dez, a ‘subida’ é mega, e Le Mans esgota muito rápido em termos de ingressos. Mas quando a ‘subida’ é rápida, a ‘descida’ também pode ser muito rápida. É importante gerenciar esse aspecto. É como quando você tem um pneu novo… geralmente, quando você tem mais aderência, também pode perdê-la muito rapidamente.”

Ainda há dúvidas sobre o futuro do WEC, tanto a curto quanto a longo prazo. Nos próximos anos, o crescente debate sobre a adoção de um conjunto único de regras para a categoria principal parece ser o assunto mais discutido, já que a categoria busca consolidar seu crescimento em termos de sustentabilidade para os fabricantes por um período mais longo.

Amplie a gama de opções e a categoria enfrenta questionamentos sobre sustentabilidade em um mundo que enfrenta a questão da transição energética. O próprio WEC tentou desempenhar um papel nisso por meio da iniciativa do ACO para introduzir as corridas de hidrogênio em Le Mans, embora ainda haja muita incerteza sobre o assunto.

“Será interessante porque há muito desenvolvimento acontecendo”, disse Jani. “A mobilidade geral mudará, assim como o WEC e Le Mans. Depois de mais 100 corridas, serão mais 13 anos, e poderemos ver isso. Acho que mudará bastante, tecnicamente e em muitos outros pontos.

“Conseguimos adicionar mais cinco voltas por trecho [em Le Mans] e talvez depois de mais 100 corridas estejamos em 20 voltas. Eficiência é a razão pela qual os fabricantes fazem isso. Caso contrário, não faz muito sentido ficar andando em círculos por 24 horas. É para que você ou eu não precisemos abastecer nossos carros ou carregá-los com tanta frequência.

“Isso será o maior acontecimento nas próximas 100 corridas. Mas não terei que me preocupar em pilotar até lá!”

Gostaríamos muito de poder prever como será o WEC quando chegar a 200 corridas, mas, infelizmente, não temos uma bola de cristal à disposição. Além disso, se os últimos 13 anos nos ensinaram alguma coisa, é que haverá algumas reviravoltas ao longo do caminho.

Via SportsCar365+